המאמר הבא נכתב טרם ההכרזה של הנהלת הרכבת היום, 25 במרץ, על השעייתה לשלושה חודשים של יו״ר ועד העובדים, גילה אדרעי, ועל השעייתם לחצי שנה של עוד חמישה חברי ועד ושני עובדי רכבת נוספים. על רקע המהלך הביריוני והדרישות של עובדי הרכבת לפעולת תגובה רצינית, יו״ר ההסתדרות, עופר עיני, קרא לכינוס כל הוועדים בענף התחבורה. בעוד שראשי ההסתדרות עד לשלב הנוכחי החליטו באופן מקומם שלא להפעיל את כוחה של ההסתדרות כדי להגן על עובדי הרכבת באופן נחוש במישור ההסברתי והארגוני, לא מאוחר מכדי לעשות זאת ולנקוט בצעדים חריפים במטרה להפוך את המגמה על פיה. מכיוון שהגישה הרופסת של ראשי ההסתדרות אחראית במידה רבה לביטחון המוגבר של הנהלת הרכבת, הכרחי שועדי העובדים בענף התחבורה יארגנו בעצמם אסיפות הסברה, יכינו את השטח לפעולות תקיפות ויידרשו מהנהגת ההסתדרות לחדול מהשאננות המסוכנת. ההסתדרות חייבת כעת להגיב באופן מיידי ונחרץ.

שר התחבורה, ישראל כץ, הודיע במסיבת עיתונאים דרמטית ב־5 במרץ על מכירת החיסול של הרכבת הציבורית לטייקונים. על־פי התוכנית יוקמו ב"רכבת ישראל" שלוש חברות־בת: הובלת מטענים, תחזוקה וניהול נדל״ן. במקביל, תחזוקת צי הקרונות החדשים תועבר לידי התאגיד "בומברדייה". לאחר שתחומי הפעילות הללו יועברו לידי טייקונים, לממשלה יהיה קל לטעון שהרכבת הפכה ל"לא רווחית" ושהיא חייבת לעבור "תוכנית התייעלות" — שם קוד לפיטורים, הרעת תנאי העבודה, העלאת תעריפי הנסיעה, ביטול תחנות וקווים "לא רווחיים", והתניית תיקצוב בהמשך תהליך ההפרטה. ניסיונות ההפרטה של הרכבת הציבורית בבריטניה, באוסטרליה ובניו־זילנד, הביאו בכל אחד מהמקרים (!) את השירות לסף קריסה עד שלבסוף חלקים ממנו הולאמו מחדש.

הממשלה הניאו־ליבראלית של נתניהו מפריטה את הרכבת בשירות בעלי ההון, לא רק במטרה להעשיר עוד כמה מהם, אלא במיוחד כדי לשבור את אחת מקבוצות העובדים החזקות במשק.

הפרטת הרכבת מלווה בהשתלחות פרועה בעובדים ובנציגיהם בוועד אשר מנהלים מאבק עיקש נגד המהלך. עובדי הרכבת מבינים היטב מה עומד על הפרק. כבר באפריל 2011 סרטטה יו״ר ועד העובדים, גילה אדרעי, בקווים כלליים את התוכנית של הממשלה עבור הרכבת: "אין בכלל ספק שחברת רכבת ישראל צריכה לעבור ניעור רציני מאוד ושינוי מהקצה לקצה במבנה הארגוני שלה. אבל הפתרון לא יכול להיות למכור אותה החוצה לחברות חיצוניות. הרי היינו בסרט הזה כל כך הרבה פעמים: המדינה תמכור קווי רכבת לאחים עופר בשקל וחצי, או לאחת המשפחות האחרות ששולטות במדינה, והם יקבלו לידיים מונופול לעשות בו כשלהם. הם יפטרו את כולם ויעסיקו אנשים מחדש, בשכר מינימום, יחסכו בכל דבר שלא מכניס ישירות כסף — מהשירות ועד בטיחות הקווים, ויעלו את מחיר הנסיעה... והנה, עוד הפעם, במקום שיהיו בישראל עוד אלפי מקומות עבודה הוגנים לנו ולדור העתיד שלנו, יהיו בה עוד אלפי עבדים בחוזים אישיים שאפשר לפטר מהיום למחר, ומיליארדר אחד קצת יותר עשיר". (כלכליסט, 28.04.2011).

הפרטה זוחלת

מספר הנוסעים ברכבת עלה בעשור האחרון מ־12 ל־36 מיליון, אבל כוח־האדם ברכבת לא גדל בהתאם. הדבר הוביל באופן בלתי־נמנע לריבוי תאונות ולאי־דיוק בזמנים. ההנהלה מאשימה דווקא את העובדים, בניסיון להכשיר את הקרקע להפרטה. כבר כעת מועסקים 2,200 עובדי הרכבת בחמש צורות העסקה שונות: עובדי דור א', עובדי דור ב' — שרבים מהם מקבלים השלמת הכנסה לשכר מינימום — עובדים בחוזים אישיים, "עובדי פרויקטים" ועובדי קבלן. ישנם שישה סכסוכי עבודה שונים ברכבת שנוגעים לתנאי השכר, העבודה, הבטיחות, והביטחון התעסוקתי של העובדים. כולם קשורים במישרין או בעקיפין להפרטה הזוחלת.

יחד עם זה, יו״ר דירקטוריון הרכבת אורי יוגב, שהצהיר בעבר כי יש "להפריט את החינוך, את הבריאות, את בתי הכלא, את המתנ״סים, את הטיפול הסוציאלי; בקיצור, כל מה שזז", טען בראיון ל"כלכליסט" שהרכבת היא "חברה שתישאר בבעלות ממשלתית שנים ארוכות קדימה ואין כוונה להפריט את פעילות הליבה שלה". יוגב מנסה למעשה להפריך את הטענה המרכזית של עובדי הרכבת כי מאבקם מתנהל נגד ההפרטה. התייחסותו המתחכמת ל"פעילות הליבה" נועדה לטשטש את המאמצים, שחשף שר התחבורה, לקדם הפרטה ב"שיטת הסלאמי".

הוצאת תחזוקת הקרונות החדשים ל"מיקור חוץ", גם אם תהיה חלקית ומוגבלת, מהווה חלק מתוכנית השלבים להפרטת הרכבת ולשבירת העבודה המאורגנת. על העובדים מופעלים לחצים כבדים להתפשר ולהתקפל במידה כזו או אחרת מצד ההנהלה, הממשלה, בית הדין לעבודה, התקשורת הממסדית, ובאופן מקומם גם מצד הנהגת ההסתדרות — שאינה מספקת להם גיבוי מלא ולמעשה מאלצת אותם לנהל מלחמה בשתי חזיתות. אולם פשרה בנושא התחזוקה תיצור תקדים מסוכן לעתיד.

חשוב שהתנגדות העובדים למיקור החוץ של התחזוקה תישאר עקרונית ונחרצת, תוך בניית מומנטום מתמשך להרחבת המאבק, לגיוס סולידריות מוועדים נוספים ומהציבור הרחב.

איומים וסחיטה

"או שתסכימו להפרטה או שנסגור את הרכבת". זהו האיום שמשמיעים שר התחבורה, מנכ״ל הרכבת ויו״ר הדירקטוריון כנגד הוועד בכל הזדמנות אפשרית. זוהי סחיטה בשיטות של עולם תחתון. לפי תוכנית מגירה שחשף "כלכליסט" (20.2), במשרד התחבורה שוקלים: לסגור את הרכבת למספר חודשים, לפטר את כל עובדיה, להפריט את כל מערכי התפעול של הרכבת מלבד המסילות עצמן (האחריות הפורמלית על רשת המסילות הועברה לשם כך בשנה האחרונה מ"רכבת ישראל" למשרד התחבורה), והפעלת הרכבת על ידי קונקס, חברת־בת של תאגיד התחבורה ויאוליה.

העובדים שמסרבים להיכנע לבריונות, נאלצים להתמודד גם עם כבילת ידיהם על־ידי בית הדין לעבודה, שמציג דווקא אותם כפושעים ובריונים. ועד עובדי הרכבת אף נקנס ב־15 אלף שקל, לאחר שבית הדין פגע באופן חמור בזכות השביתה של העובדים כשהוציא צווים האוסרים עליהם לשבות נגד העברת התחזוקה לקבלן חיצוני. בנוסף לכך, על אדרעי ושני חברי ועד נוספים הוטלו קנסות אישיים של 10,000 שקל כל אחד. ההנהלה, לעומת זאת, לא הסתכנה בקנס ובצווי מניעה כאשר חתמה על הסכם מיקור החוץ מאחורי גב העובדים.

איפה התגובה של ההסתדרות?

למרות הגישה הלוחמנית של ועד העובדים, תהליך ההפרטה יכול להתקדם, והאיומים וההסתה נגד העובדים יכולים להחריף, אך ורק כתוצאה מהתגובה הרופסת מצד הנהגת ההסתדרות בראשות עיני להתקפות על העובדים. ראשי ההסתדרות אפילו לא הגיבו באופן משמעותי בתקשורת לקמפיין ההסתה הארסי נגד העובדים. עיני עסוק במאמצים לרסן את הוועד במקום לספק לעובדים גב אמיתי ולגייס עבורם סולידריות. בהנהלה ובממשלה מבינים זאת ולכן הם מרשים לעצמם לנקוט במהלכים יותר אלימים ויותר דרסטיים.

באותו היום בו השר כץ הכריז על חתימת הסכם מיקור החוץ עם בומברדייה, קרא יו״ר ועד עובדי נמל חיפה, מאיר תורג׳מן, להשבית בתגובה לאלתר את נמלי הים והאוויר עד לביטול ההסכם. לוועד עובדי נמל חיפה ברור שאם עובדי הרכבת ינחלו תבוסה, יהיה קל יותר להנחית מכות על שאר העובדים בענף התחבורה ובכלל בהמשך. באופן מביש, במקום לאמץ את הקריאה, עיני ניסה להפקיע את ניהול המאבק מידי הוועד ולנהל מול כץ מו״מ כביכול "אחראי" — ולמעשה חסר־אחריות לחלוטין –על מי־מנוחות, ללא שביתות, ללא הפגנות או מחאה כל שהיא. התוצאות לא איחרו לבוא: השר לא ספר את ההסתדרות והכריז בצורה חד־צדדית לא רק על יישום ההסכם עם בומברדייה, אלא על צעדים לעבר הפרטה של שני תחומי פעילות נוספים ברכבת.

האיום בסגירת הרכבת נועד "למשמע" לא רק את עובדי הרכבת, אלא את כלל העובדים המאורגנים במשק. תגובת ההסתדרות לאיום התאצ׳ריסטי של כץ הייתה צריכה להיות איום ב"סגירת המדינה", החל משביתת אזהרה כללית בת יום אחד, בליווי הפגנות ענק ואסיפות עובדים במקומות העבודה, בצורה שתבהיר שהממשלה לא תהיה מסוגלת ליישם את תוכניתה הדרקונית. עיני הגיב באופן הפוך לחלוטין, ופעל בשביל למנוע את הסלמת המאבק ותירץ זאת בחוסר תמיכה ציבורית: "השר רוצה לפתות [את העובדים] לשביתה על מנת להבאיש את ריחם בעיני הציבור". עיני מתעלם מהעובדה שזו אחריותה של ההסתדרות לנהל קמפיין הסברה אינטנסיווי שישכנע את נוסעי הרכבת את הציבור הרחב בצדקת המאבק ובחיוניות צעדי העובדים.

השר כץ טען, על רקע פרסומים דומים בעיתונות הכלכלית, כי עיני הסכים לעיקרי התוכנית, אך ועד העובדים לכאורה טרפד זאת. פרסומים מסוימים אף ציינו שעיני הסכים להתחייב לשקט תעשייתי — כבילת ידי העובדים — ל־8–10 שנים! עיני הכחיש בתוקף את העניין. הוא אמנם לא רוצה להצטייר כמי שמכר את המאבק ופעל נגד הוועד, בטח שלא לפני בחירות בהסתדרות, אבל סיכומי הביניים שפורסמו מהמו״מ בינו לבין כץ מראים כי ליו״ר ההסתדרות אין התנגדות עקרונית להפרטה ולהעסקה קבלנית ברכבת. עיני היה מעדיף שזה יקרה באמצעות הסכם. לכן הוא הסתפק בלבקש מכץ "לחזור בו" ולהמשיך במו״מ, ואף התעלם לחלוטין מאיום סגירת הרכבת. סביר בהחלט שבטווח הקרוב, אם לא ייתקל בלחץ כבד מצד עובדי הרכבת, וועדים נוספים בהסתדרות ומצד הציבור הרחב, עיני יחתור לפשרה שתקדם את ההפרטה ותסלול את הדרך להרחבת היקף ההעסקה הקבלנית.

גיוס תמיכה ציבורית לצעדי שביתה

ההסתדרות כאמור לא הגיבה באופן נחרץ ונרחב להכרזה של כץ, והעובדים נאלצו לרסן את צעדיהם. הוועד נקט בסדרה של צעדים ארגוניים מוגבלים יותר ופחות חריפים בעוצמתם, החל מהשבתת עבודות התשתית והפיתוח ימים ספורים לאחר ההכרזה, ובהמשך גם השבתה חלקית של רכבות המשא לאחר שההנהלה הורתה להכין את המוסכים לקליטת עובדי קבלן.

צעדי השביתה החלקיים האלה כמובן לא נעדרי אפקט. הם גם מוצלחים בכך שהם פוגעים קודם כול בהנהלת הרכבת, בממשלה ובתאגידים הגדולים במשק, ולא בנוסעים מהשורה. עם זאת, בהתחשב בצעדי הממשלה, דרושים כאמור צעדים הרבה יותר תקיפים. שביתה מלאה שעוצרת את תנועת הרכבות אמנם גורמת לאי־נוחות לנוסעים — כאמור, עניין אקוטי שמוכרח להיענות בהסברה –אך שביתה מהסוג הזה לא מאפשרת למדינה לנהל "עניינים כרגיל", ומפעילה לחץ אדיר על משרדי הממשלה ומעבידים רבים במשק שעובדיהם תלויים בשירותי ההסעה של הרכבת.

העובדים הקימו מאהלי מחאה בתחנות בחיפה ובלוד והחלו להפיץ חומרי הסברה לנוסעים. אלה חדשות מצוינות, ויש לדרוש מההסתדרות שתשקיע הרבה יותר משאבים במאמצים האלה בתחנות הרכבת, במרכזי הערים, באינטרנט, ברדיו, בטלוויזיה ובעיתונות המודפסת. קמפיין הסברה חזק מצד העובדים וההסתדרות מסוגל לרסק את ההסתה נגד העובדים. עובדי הרכבת בהחלט יכולים לגייס תמיכה ציבורית גם לצעד של שביתה כללית של תנועת הרכבות ואף של כל ענף התחבורה במידת הצורך.

לצד העובדים עומדת העובדה שההתנגדות הציבורית להפרטה ולהעסקה קבלנית גוברת בישראל, במיוחד מאז תנועת המחאה החברתית של הקיץ האחרון. עומדות לצידם גם דוגמאות ממקומות רבים בעולם שמבהירות באופן חד־משמעי כי הפרטת הרכבת גורמת בין השאר להעלאת מחירים, להרעת השירותים לנוסעים ולריבוי בתאונות. הצבת תוכנית אלטרנטיבית מטעם העובדים לשדרוג והשקעה ברכבת הציבורית, ולניהול הרכבת בידי דירקטוריון שיורכב מנציגי עובדי הרכבת, עובדי התחבורה והציבור הרחב, תוכל לסייע להמחיש כיצד כן ניתן לשפר באופן מהותי את התשתיות והשירות כיום.

העובדים יוכלו להגביר את אפקט ההסברה אם למשל יציבו דוכני הסברה בכל תחנה ותחנה, יתלו פוסטרים בתחנות ובקרונות, וצוותים של עובדים ותומכיהם ידברו עם נוסעים במהלך הנסיעה על ההשלכות ההרסניות של ההפרטה, יחתימו על עצומות תמיכה ויפיצו באינטרנט תגובות אוהדות. הפגנות ומשמרות מחאה סדירות יחד עם ועדי עובדים נוספים ותומכים, יכולות למלא תפקיד מכריע בהסברה.

תנועת מאבק סוציאליסטי ארגנה מספר משמרות תמיכה מוצלחות במאבק בהשתפות של פעילים ופעילות מהמחאה החברתית ומ"כוח לעובדים". באחרונה הוקם גם "מטה המאבק בהפרטת הרכבת" המורכב מפעילים של ארגונים שונים, שכבר הספיק לארגן משמרת מחאה בת״א. כמובן שבסופו של דבר, אין תחליף למעורבות הישירה של העובדים עצמם בארגון של משמרות והפגנות כעמוד השידרה של מאבק ציבורי רחב.

הרחבת המאבק

הנהגת ההסתדרות רואה את מאבק הכללי בהפרטה כקרב אבוד, וגורסת כי העובדים צריכים להסתגל תוך ניסיון למזער נזקים ולהשיג שינויים נקודתיים שימתיקו את הגלולה המרה.

יש לדרוש מהנהגת ההסתדרות לא לנהל מו״מ ללא נוכחות של נציגי העובדים מהוועד. בד־בבד, כדי לצמצם את מרחב התמרון של ההנהלה ולהבטיח שלא ניתן לדחוק בוועד לקבל הסכם שלא מקובל על העובדים, הכרחי שכלל העובדים יהיו מעודכנים בשוטף בפרטי המו״מ וידונו בהם. כך ניתן יהיה גם לסייע להבהיר לכמה שיותר עובדים מדוע מעורבות פעילה מצידם הכרחית כדי לנצח במאבק. כמו כן, יש לדרוש להביא כל הסכם לדיון ואישור דמוקרטי של כלל עובדי הרכבת, כנהוג בארגוני עובדים רבים בעולם ובארגון כוח לעובדים בישראל.

המפתח להצלחת מאבק עובדי הרכבת הוא בהרחבתו ובחיבורו לעובדים ועובדות נוספים במשק שנאבקים על פרנסתם ממש עכשיו בנמלי הים, בחברות התעופה וגם למאבקי האחיות והכבאים. עובדי נמל חיפה כבר הספיקו לבקר במאהל המחאה של עובדי הרכבת וחלק מעובדי הרכבת מעלים את הצורך בצעדים ארגוניים משותפים של כל עובדי התחבורה בשביל לחזק את מאבקם.

בדצמבר האחרון הוקם בהסתדרות פורום ועדים למאבק בהפרטת התחבורה, אך הוא לא כונס ולא נעשה איתו דבר. כינוס הוועדים בענף התחבורה למטה מאבק משותף יכול לסייע לתכנן ולארגן צעדי מחאה ושביתה משותפים בענף. הליכה בכיוון הזה תוכל לשנות את יחסי הכוחות בבירור לטובת עובדי הרכבת, שיוכלו לא רק למנוע את הגזירה הנוכחית, אלא להפוך על פיה את המגמה ארוכת השנים של הייבוש התקציבי ושבירת העבודה המאורגנת ברכבת, ולקדם פיתוח אמיתי של השירות לטובת הנוסעים, עובדי הרכבת והציבור הרחב.